Au-delà de l’agglomération proprement dite, définie par un critère de continuité de l’habitat, le tissu « périurbain », en plein essor depuis quelques décennies, participe aussi du processus d’urbanisation qui affecte aujourd’hui des territoires moins densément peuplés.

Le zonage en aires urbaines (ZAU) de l’INSEE, instauré en1990 et redéfini en 2010, qui décline le territoire français en trois catégories d’espaces à dominante urbaine (l’espace des grandes aires urbaines, l’espace des autres aires et les autres communes multipolarisées) et une catégorie d’espace à dominante rurale (les communes isolées hors de l’influence des pôles), correspond à ce concept plus extensif qui tient compte notamment du niveau des migrations quotidiennes domicile-travail et de l’importance de la population non agricole .

Dominée par l’opposition entre le centre et la périphérie, cette nomenclature de portée générale peut être relayée dans tel ou tel cas d’espèce par diverses subdivisions qui, sur le même principe, conduisent à distinguer par exemple l’« hypercentre » du reste de la ville-centre, ou encore plusieurs « couronnes » au sein de la banlieue.

1. Le périurbain, une problématique vive

Le périurbain : une catégorie d’espace associée à un processus migratoire et un mode d’habiter.

C’est un phénomène d’ampleur : 1 Français sur 5 (ou sur 4) vit dans une commune périurbaine. Le périurbain représente près d’1/3 des communes.

Il bouleverse notre modèle urbain hérité : desserrement, polycentrisme, segmentation fonctionnelle et sociale accrue (se pose la question de l’américanisation) et remet en cause le dualisme ville /campagne.

Le périurbain fait donc débat. La critique est ancienne : économique, sociale, paysagère…Sa lecture « stigmatisante » n’a cessé de s’affirmer. Portée historiquement par les milieux de l’urbanisme et de l’aménagement, elle est progressivement relayée par les chercheurs, les politiques et les médias.

La critique s’est renouvelée : « Une tare écologique » ; « Une tare esthétique » ; « Une tare politique ». Le périurbain est jugé pathogène, incarne la « ville insoutenable ». Les périurbains, via leurs manières d’habiter, sont tenus responsables d’une « crise » de l’habitabilité urbaine

Il existe un grand nombre d’idées reçues qui enferment la France périurbaine dans des représentations stigmatisantes (donc dangereuses) qui hypothèquent la possibilité de penser les enjeux de société et de territoire dans les espaces périurbains. Il faut absolument faire la différenciation entre territoires et populations périurbaines.

Il faut sortir du dualisme « ville compacte » (= ville durable) versus « ville diffuse » (= ville non durable) et défendre une position bienveillante qui, sans ignorer que le périurbain est un lieu comme un autre de crise de l’habitabilité, peut aussi être le lieu de sa réinvention !

2.  La révolution périurbaine est toujours en marche

La révolution urbaine démarre à la fin des années 1960, et elle s’intensifie entre 1975 et 1990, puis elle se tasse et reprend à partir de 2000. C’est une croissance aréolaire et ondulatoire qui exprime un desserrement résidentiel d’autant plus fort que l’on « monte » dans la hiérarchie urbaine.

La croissance périurbaine ne se fait plus au détriment des centres urbains (jeunes, retours en villes). Il y a une double logique de densification des premières couronnes et d’expansion spatiale du phénomène.

3.  Les leviers structurels restent intacts

Au plus haut niveau de généralité, la périurbanisation procède de la volonté d’une majorité des classes moyennes et supérieures d’accéder à la propriété en maison individuelle avec jardin.

Malgré la SRU et les bonnes intentions aménagistes (PLU, Scot), les leviers structurels (autant de prises pour les ménages) s’avèrent particulièrement tenaces :

– Les politiques du logement, menées à partir de 1973 en faveur de l’accession à la propriété en maison individuelle, n’ont pas été remises en cause. L’État continue de « solvabiliser » les ménages sans condition de localisation (PTZ, Pass Foncier). L’idéologie du « tous propriétaires » est relayée par les banques et les constructeurs.

– Les politiques en faveur de l’automobile, malgré des inflexions récentes, continuent d’étendre le marché foncier urbain. Elles permettent aux ménages d’aller habiter plus loin. On peut prendre l’exemple de Tours avec l’A85 vers Angers qui permet à des ménages d’aller habiter plus loin. Le renchérissement de l’essence ne semble pas avoir d’effets importants (pour l’instant) sur les stratégies des ménages.

– La rente foncière fonctionne toujours…

D’autres facteurs structurels demeurent :

– La spécialisation des centres villes et des secteurs péricentraux en petits logements (T1, T2, T3), colonisés par les DINKY (double salaire et pas d’enfant), en lien avec la politique de défiscalisation de l’investissement locatif.

– Le développement du parc social dans les couronnes périurbaines, où les bailleurs viennent chercher du foncier peu cher, et rencontrent, plus souvent que l’on dit, les intérêts des acteurs politiques locaux.

– Le faible renouvellement du stock pavillonnaire des premières couronnes suburbaines en lien avec le vieillissement et le maintien à domicile des populations d’origine.

4.  Un modèle résidentiel bien ancré

La maison individuelle reste un modèle qui attire, associé à la vie familiale. Elle incarne le caractère domestique et l’harmonie heureuse entre l’individu et la famille. Le processus tient aussi et surtout à la vigueur d’un modèle résidentiel centré sur la quête de confort spatial qui mérite (sans doute) d’être désingularisé :

– La propriété : accumulation patrimoniale, patrimoine transmissible, désir de souveraineté, distinction et assurance sociale (acquisition ou confortation d’une position sociale par l’espace que certains ont les moyens de s’offrir ailleurs).

– La maison individuelle et la demande d’espace privatif intérieur et extérieur : c’est un écrin pour la vie familiale et pour l’individu, le confort et l’intimité domestique, la privatisation des activités, aménager son logement ;

– La tranquillité de l’environnement sensible et de l’environnement social : « ne pas être emmerdé par les voisins » ;

– La nature et l’imaginaire villageois : une campagne mythifiée, esthétique, hédonique, récréative, conviviale, mais qui masque des rapports très différenciés.

Cependant l’accumulation patrimoniale, la quête de confort et de tranquillité résidentielle, et même le retrait résidentiel par rapport à la ville ne sont pas des attributs strictement périurbains : on les retrouve dans les banlieues pavillonnaires, les quartiers péricentraux dominés par la maison de ville, et parfois même au cœur des centres urbains.

Hypothèse interprétative : sans gommer certaines spécificités (faibles densités), on peut lire le périurbain comme un lieu de démocratisation et de massification des valeurs résidentielles dominantes. Au grand supermarché du fordisme urbain, les territoires périurbains ont fourni (et fournissent encore) des réserves d’espaces qui permettent à de larges couches d’accéder à des valeurs résidentielles auxquelles elles n’auraient pas accès si elles restaient en ville, et ce faisant d’améliorer leur habitabilité (leur capital spatial), assurant ainsi l’amélioration de leurs conditions matérielles d’existence et leur promotion sociale par l’espace. Dans ce contexte, on comprend mieux pourquoi il est scientifiquement pertinent de dénoncer les discours de stigmatisation de l’habiter périurbain, comme une forme de manifestation particulièrement grossière de racisme de classe.

5.  Un modèle résidentiel au bord de l’éclatement…

Il est difficile d’avoir un discours unitaire sur le sens de l’installation périurbaine tant celui-ci diffère suivant les caractéristiques socio-économiques et les trajectoires résidentielles des ménages :

– Périurbain d’installation versus périurbain d’ancrage : si les ménages originaires du cœur d’agglomération demeurent majoritaires (modèle centrifuge), on constate une montée en puissance des trajectoires internes au périurbain qui renvoient à une logique d’ancrage dans la durée et à une autonomisation partielle du marché résidentiel périurbain : migration de périurbain à périurbain, décohabitation des jeunes ou de familles monoparentales de proximité, relocalisation interne (trajectoire centrifuge vers l’accession à la propriété ou centripète vers une recherche d’accessibilité), relocalisation liée au vieillissement, etc. Il y a un double mouvement de transaction entre l’urbain dense et l’urbain diffus et d’autonomisation de l’urbain diffus ;

– Périurbain « d’élection » versus le périurbain de « relégation » : à défaut de maîtrise publique, le fort gradient de prix qui existe entre les premières couronnes et les couronnes lointaines, différencie fortement les stratégies résidentielles des ménages, avec toute une gamme de situations intermédiaires entre deux archétypes : les ménages à forte solvabilité, cumulant confort résidentiel, aménités et accessibilités (souvent à différentes échelles) en prise avec des stratégies faiblement contraintes ; les ménages aux revenus modestes qui, pour mener leur projet résidentiel, sont soumis à des fortes contraintes de localisation. Sans être la seule, c’est la principale clé explicative de la division des groupes sociaux dans l’espace, suivant une logique socio-économique, et souvent, générationnelle… Dans ces figures, « relégation » objective n’est pas nécessairement synonyme de « sentiment de relégation »…

– Périurbain néo-citadin versus périurbain néo-rural : les imaginaires de la « campagne » et du « village rural » semblent moins systématiquement partagés. Alors que la figure du retour au pays (ménage d’origine rurale, parfois citadinisé, demeurant ou revenant au périurbain comme lieu de reproduction d’une culture rurale dont ils se disent les héritiers) disparaît chez les nouveaux installés, deux archétypes organisent les représentations des espaces périurbains : un imaginaire néo-campagnard ou montagnard, sur le mode de la valeur paysagère, hédonique et du rural pittoresque ; celui-ci renvoie aussi à une représentation récréativo-touristique de l’environnement résidentiel ; vivre dans et avec la nature ; des représentations néo-citadines où l’imaginaire de la nature campagnarde est peu présente et se réduit assez fortement au jardin privatif (au retrait), aux plus faibles densités, et à l’accès à une nature très artificialisée.

6.  Un modèle résidentiel à l’épreuve

Les contraintes liées à l’éloignement et aux faibles densités sont mieux identifiées par les ménages. En conséquence, le modèle résidentiel périurbain se « suburbanise » : les premières couronnes les plus accessibles et les mieux dotées sont particulièrement convoitées. C’est à partir d’elles que se fixe en grande partie la chaîne de valeur, et donc de sélection sociale, au sein des espaces périurbains. L’installation périurbaine se réalise aujourd’hui dans un contexte d’épreuve, c’est-à-dire moins favorable que dans les dernières décennies : augmentation du coût du carburant, critique de l’étalement pavillonnaire et du « tout automobile », maintien en ville des classes supérieures à fort capital culturel. Ce nouveau contexte infléchit-il les stratégies résidentielles de ménages ? On observe une sélectivité plus grande des ménages dans leurs choix résidentiels, en matière de localisation :

– d’accès à l’emploi, non seulement en distance temps, mais aussi en distance-coût, au moins pour un membre du ménage. La forte croissance de l’emploi périurbain, dans les secteurs des services marchands et non marchands, mais aussi par exemple dans la logistique, offre des opportunités de localisation de l’emploi dans le périurbain, quand l’emploi ne constitue pas un élément d’appel, qui élargit l’horizon résidentiel des ménages périurbains ;

– d’accès aux services et aux équipements de proximité : petits commerces, équipements publics, supermarchés, école, collège, demande d’offres de proximité. « Il y a une demande d’urbanité dans la périurbanité. » L’évolution naturelle des premières couronnes, par le jeu de la densification et de l’urbanisation, répond en partie à cela, avec du coup, un arbitrage délicat entre logique de développement et logique de protection ;

– d’accès (non pas à la ville) mais aux espaces dotés d’une plus forte urbanité : centres villes, zones commerciales périphériques, pôles relais, etc.

On observe donc, au sein des stratégies résidentielles, une tension inédite entre la recherche de confort résidentiel et la logique d’accessibilité qui donne lieu à des arbitrages plus complexes.

Cela donne de la valeur aux communes les plus accessibles et en même temps les mieux préservées, souvent situées en première couronne. Ces espaces sont particulièrement convoités. Les ménages y résidant ont le sentiment d’habiter des espaces de haute, voire de très haute valeur. L’auteur fait l’hypothèse que c’est à partir de ces espaces que se fixe en grande partie la chaîne de la valeur résidentielle périurbaine, et donc de sélection sociale, à l’intérieur du périurbain.

– certains ménages, qui contribuent par leurs revenus à la gentrification de la commune, ont les moyens d’associer confort résidentiel (un beau pavillon sur une belle parcelle) et accessibilité ;

– d’autres, pour rester sur la commune, acceptent de transiger sur le confort résidentiel (petit terrain, maison de ville, location) pour maintenir un bon niveau d’accessibilité ;

– d’autres, en location au moment de l’enquête sont conscients de la valeur résidentielle de la commune et regrettent de devoir s’éloigner pour accéder à la propriété ;

– d’autres enfin, maintiennent la logique de confort au-dessus de la logique d’accessibilité et disent qu’ils s’éloigneront pour avoir mieux ou plus grand.

7.  L’automobile au cœur des modes d’habiter : une inertie des comportements

Le périurbain porte à la caricature :

– L’allongement des distances parcourues au quotidien pour tous les motifs, à relativiser par « l’effet barbecue » (cela nuance sérieusement le bilan carbone supposé désastreux des périurbains) ;

– La norme automobile. Un ménage sur deux possède deux voitures et plus. Les déplacements automobiles représentent plus de 80 % des distances parcourues, contre 65 % dans les villes-centre : rapidité, souplesse, confort de l’automobile s’opposent aux transports en communs peu rentables, peu nombreux, méconnus, sous-utilisés.

– Un mode d’habiter structuré par l’automobile : l’élargissement des échelles du quotidien, l’éclatement et l’organisation réticulaire des lieux de vie, reliés par des fils automobiles, la multi-territorialisation… Cette configuration permet de rendre contigus des lieux éclatés et de recréer, par la mobilité, de la proximité et de l’urbanité.

8.  Comment les ménages périurbains réagissent-ils au contexte post-Grenelle et à la nouvelle donne énergétique ?

Les ménages périurbains se sentent culpabilisés dans leurs modes de vie sans que l’injonction du « durable », ne remette en cause radicalement leur manière de se déplacer. Ils se dédouanent par des pratiques compensatoires (tri, isolation, compost) et rejettent la responsabilité sur des acteurs puissants (politiques, économiques)…

Ils sous-estiment toujours considérablement le coût alloué à la mobilité et sont encore prêts à dépenser beaucoup pour satisfaire leurs projets résidentiels. Les ménages très « contraints » ou « acculés » sont encore très minoritaires. Enjeu : comment calculer et intégrer le coût de la mobilité au choix d’habitat ?

L’automobile est toujours perçue comme une source de liberté, une condition de l’accomplissement personnel et familial. Jusqu’à quand ?

Les analyses sur les changements de comportement de mobilité sont en cours. Elles révèlent des inflexions timides. Elles montrent aussi que la réaction des ménages au changement de contexte est très variable selon les groupes sociaux.

Face au changement de contexte, des changements timides :

– localisation résidentielle plus sélective (travail, services) ;

– rationalisation et sobriété des programmes d’activité ;

– comportements proxémiques ;

– développement du recours aux transports en commun (TER) et aux modes doux ;

– solutions collectives et auto-organisation des ménages.

• Des changements très inégaux suivant les groupes sociaux

Des catégories supérieures, entre immobilisme et innovation. Les catégories supérieures disposent de ressources financières qui leur permettent d’absorber l’augmentation du coût de la mobilité et de préserver leur choix résidentiel et leur mode de déplacement. C’est dans cette catégorie que l’on trouve les « récalcitrants » (P. Lejoux), c’est-à-dire les ménages qui disent se déplacer beaucoup, en voiture, pour tous les motifs et qui déclarent qu’ils ne modifieraient pas leur comportement si le prix du litre devait s’élever à 2,40 €. Ce résultat comporte les limites d’une enquête déclarative fondée sur la simulation, mais laisse à penser que l’auto-solo périurbaine a de beaux jours devant elle chez les catégories aisées.

Les catégories moyennes et supérieures comptent aussi des ménages « écolos », qui disent innover et tester des solutions alternatives à la voiture solo, en tentant de mettre leurs pratiques en accord avec leurs idées : mobilités douces le week-end, covoiturage (domicile/travail ou domicile/activité), auto + vélo, vélo + TER, voire vélo intégral. Pour l’instant, nous ne savons pas mesurer l’ampleur réelle de ces changements de comportement, leur capacité à s’étendre et à se diffuser au sein de la société périurbaine.

• Des catégories « captives » qui s’adaptent, déjà…

L’observation des ménages modestes, d’ores et déjà en situation de vulnérabilité, montre des changements plus importants et avérés (Motte, Morel-Brochet). Plutôt que de remettre en question leurs choix d’habitat, ces derniers sont désormais dans une stratégie d’adaptation face aux contraintes accrues de mobilité.

Ils recourent de plus en plus, pour des raisons économiques, à des tiers pour se déplacer : voisins, amis, famille, collègues, covoiturage fonctionnel.

Ils gèrent la contrainte en adaptant leurs systèmes de mobilité : diminution des loisirs, rapprochement des lieux d’achat, relocalisation de l’emploi si possible, économie sur d’autres postes budgétaires.

Ils redéfinissent leur stratégie résidentielle à l’intérieur du périurbain (premières couronnes denses et bien pourvues).

À partir de ces prémisses, à revers de l’idée que la mobilité provoquerait une crise de l’habitabilité périurbaine, et partant du constat que les périurbains ne partagent pas le procès en habitabilité qu’on leur prête, nous faisons l’hypothèse que les habitants, en réponse au contexte d’épreuve, déploient des compétences et des arts de faire en matière de mobilité qui participent à construire ou à préserver l’habitabilité – le caractère habitable – de(s) territoire(s) qu’ils habitent.

Quels arrangements spatiaux, sociaux et temporels les habitants mettent-ils en œuvre pour rendre leur espace de vie habitable ? Qu’est-ce que cela produit comme nouvelles formes de rapport à l’espace ?

Conclusion : l’expérience périurbaine est de plus en plus différenciée.

Sources : Compte rendu réalisé par Jérôme Dorilleau, académie de Reims. Laurent Cailly, université de Tours, Bernard Köppen, CEPS/INSTEAD, Luxembourg